A eventual quebra do acordo que desonera o fluxo de carros entre México e Brasil, semelhante a outro firmado com a Argentina, está sendo tratada como “escalada protecionista”, o que pode ser, se o objetivo for apenas derrubar as importações – e parece não ser.
Não se descarta que a intenção seja a de induzir as montadoras a considerar o país mais que um grande mercado consumidor – o terceiro em vendas no mundo, em 2011, com 3,4 milhões de unidades, num ranking liderado pela China, com 17,3 milhões, e EUA, com 12,7 milhões.
Também parece legítimo cobrar de um setor que recorre em grande parte ao BNDES para bancar seus investimentos que trate os planos de negócios no Brasil com o zelo devotado, por exemplo, ao que faz nos EUA e na China. Aqui, a prioridade é a da expansão produtiva.
Ela deverá adicionar até 2015, segundo projeções da Anfavea, a associação do setor, relatadas em estudo do Bradesco, 900 mil unidades à capacidade produtiva atual de 4,3 milhões de carros por ano, elevando-a para 5,2 milhões. A produção chegou em 2011 a 3,5 milhões, com ociosidade média de 20% e redução de 1,9% sobre o que produziram em 2010. O que deixaram de produzir trouxeram de fora.
As vendas de automóveis de fabricação nacional, conforme análise da área econômica do Bradesco, caíram 6,6% em 2011, enquanto a importação realizada por elas mesmas (de suas fábricas no México e na Argentina, beneficiadas por acordos automotivos, e da Europa e da Coreia) aumentou 34,3%. Marcas sem fábrica no país, incluindo as montadoras chinesas e os veículos de luxo, aumentaram 87,4% as suas importações. Não só dólar barato explica essa situação.
O aumento da renda do consumidor, associado à facilidade para importar veículos mais modernos, funcionais e econômicos, uniu a fome à vontade de comer das montadoras. O mercado brasileiro ajuda a reduzir a ociosidade da indústria nos países avançados em crise, além de reforçar o resultado das matrizes por meio das remessas de lucros obtidos por suas filiais no país. A situação é confortável.
México entrou de tabela
Entendê-la é fundamental para que se desfaça a noção, criada pela incapacidade do governo Dilma Rousseff de se comunicar claramente, de que haja um surto protecionista, agora “vitimizando” o México.
Sem prejuízo de que o governo mexicano reluta conversar sobre um acordo mais amplo de desonerações bilaterais, a bronca é com as montadoras, e vem de longe. Desde 2007, o BNDES negocia com elas, por exemplo, a abertura de centros de desenvolvimento no Brasil.
Seria um dos passos para superar o estigma da especialização em carros compactos, que respondem por 55% das vendas no país. Tais modelos têm baixa tecnologia e interesse externo, e isso quando a eletrônica embarcada já representa 50% do custo da produção.
A reinvenção do carro
O atrativo em termos de geração de valor das grandes indústrias finais está na rede de fornecedores que a envolve, o que fez com que o desenvolvimento brasileiro por muitas décadas dependesse da dinâmica do setor automobilístico. Hoje é menos, mas ela vem sendo reinventada, sobretudo nos EUA, incorporando tecnologias móveis de comunicação e sistemas inteligentes de direção, que dispensam a ação do motorista. Sem medo de ser feliz, a China firmou acordo de desenvolvimento conjunto de tecnologias com os EUA. Nós brigamos.
Inteligência decisória
Onde estamos nesse processo? Não estamos. A economia aumenta cada vez mais a dependência das commodities, o que é um risco devido à sua volatilidade intrínseca, enquanto a indústria se volta para os modelos populares, atendendo com importações o resto do mercado.
Não será só com câmbio depreciado que se resolverá o atraso. Mas não dá para aguardar mudanças estruturais que reduzam os custos de produção no país, mãe de boa parte das mazelas da indústria. Como faz? O governo quer respostas. Quando achá-las, saberá também como ativar o investimento privado e animar o “espírito animal”, outras das preocupações do governo. Até lá, as ações voluntaristas devem prosperar. Ou não, com mais inteligência no centro das decisões.